空運變成海運是否合算？

作為供應(yīng)鏈管理者，如何才能有理有據(jù)地說服老板停止粗暴 干預(yù)，并命令供應(yīng)鏈部門/物流部門快速減少空運？

01 誰喜歡減少空運？

我曾經(jīng)提到空運費用的管理是一種有效的費用管理手段和方法。當(dāng)時我總結(jié)為 緊急運費(Premium Freight)的管理。

為什么不簡單地將 減少空運等同于 緊急運費管理？因為，首先，緊急運費只是一種性質(zhì)，不限于固定運輸模式，但對大多數(shù)企業(yè)來說，空運模式的緊急運費更多；其次，空運量和運費的減少是供應(yīng)鏈系統(tǒng)項目，會給供應(yīng)鏈運營帶來連鎖反應(yīng)，可能導(dǎo)致庫存急劇增加和交付延遲。

不幸的是，許多企業(yè)，特別是中小企業(yè)的老板，不尊重空運的既定事實，粗 涉及并指示供應(yīng)鏈部門/物流部門快速減少空運。除了雞飛狗跳的日常操作外，它真的不利于提高任何精益管理能力。

此時，作為一名供應(yīng)鏈經(jīng)理，我們?nèi)绾尾拍芎侠淼卣f服老板停止這種粗暴的行為？在這里，我將進行定性 定量分析，以幫助您。

02 分析和案例

對于 空運減少和海運增加，無論供應(yīng)商是否提供材料(EXW條款)流向你所在的企業(yè)，還是多級倉庫之間的物料流動：

1.首先， 運輸時間增加；

2.運輸時間增加導(dǎo)致 計劃提前補貨時間增加；

3.進而導(dǎo)致 周轉(zhuǎn)庫存和安全庫存增加，導(dǎo)致 平均庫存持有成本總額增加。

簡單地說，假設(shè)我們忽略了客戶需求變化和補充不準(zhǔn)確，即默認(rèn)服務(wù)水平和交付能力保持不變，航空運輸 降低運費，但 增加庫存和持有這些庫存增加成本和成本（稱為 庫存持有成本，包括資本占用、倉庫租金、管理、保險、滯納金等）。

因此，空運可能有三種情況：

1.減少運費> 增加的庫存持有成本，空運 合理；

2.減少運費< 增加的庫存持有成本，空運 不劃算；

3.減少運費= 增加的庫存持有成本，空運和海運 同樣劃算，此時建議保持空運。

假設(shè)企業(yè)情況如下。

需求方面：

1，某SKU年需求365000件，每件采購價850元，每件重1公斤；

服務(wù)水平95%；

3，需求符合標(biāo)準(zhǔn)方差50件/每日的正太分布。

運輸方面：

1.從深圳倉庫到美國東部倉庫的路徑；

2.空運時間12天，海運時間60天；

三、空運費28元/公斤，海運費每公斤7元/公斤。

補貨方面：

1.使用再訂單點(ROP)補貨模式；

2.經(jīng)濟訂單批量不考慮（EOQ，現(xiàn)實中，企業(yè)很少使用EOQ）；

3，安全庫存(SS)較常用的計算公式，即提前補貨(LT)不會改變，只需要改變；

4.年庫存持有成本為35%(包括資金占用費、倉租費、管理費、保險費、滯納金)；

5.提前補貨（LT）等于運輸時間；

6.庫存消耗規(guī)律如下圖所示。

基于以上假設(shè)，初步計算出：

較高庫存=再訂貨點ROP=平均需求(Average De nd)補貨提前期(LT)；

較低庫存=安全庫存SS=SS=ZσSqrt (LT)；

平均持有庫存=(較高庫存 較低庫存)/2。

因此，基于上述假設(shè)的商業(yè)模式和參數(shù)，我們對海運進行了以下表格的總結(jié)和比較：

由此可見，假設(shè)參數(shù)下，空運海運后，企業(yè)成本 不降反升！庫存上升導(dǎo)致的庫存持有成本 侵蝕了運費的下降。

上述方法看起來很復(fù)雜，我們可以進一步用簡化的思路來比較或找到平衡在一年的周期內(nèi)：

1.運費下降:

(空運單價-海運單價)單件重量日需求量365

2，庫存上升

時間增加導(dǎo)致周轉(zhuǎn)庫存和安全庫存增加的部分約為(海運時間-空運時間)/1.5 單價日需求量35%

兩者相等是平衡點：

(空運單價-海運單價) 單件重量日需求量 365

=

(海運時間-空運時間)/1.6 單價日需求量 35%

若運輸單價相差21元，時差48天適用于大多數(shù)中國從歐洲或美國出發(fā)的線路，則進一步簡化平衡：

這種簡化理解基本上與表格中按步驟計算的結(jié)果一致(但表格的計算不準(zhǔn)確)。

分析結(jié)論是，對于大多數(shù)中歐或中美線路；

一般情況下，單位重量采購價(單件采購價/單件重量)在 700~當(dāng)臨界點在800范圍內(nèi)時，空運總成本等于海運總成本；如果單位重量采購價格 高于臨界點， 空運合理；如果單位重量采購價格 低于臨界點， 海運合理。

2.如果 海運導(dǎo)致需求方差異較大(由于時間長、交付穩(wěn)定性差)，且 庫存管理能力不足，庫存金額放大，單位重量采購價格 臨界點可降至400~500左右，兩者總成本相等。

3.對于大型跨國企業(yè)，如果能量換價，空運和海運單價較低，臨界點甚至可以進一步降至 300左右。

03 總結(jié)和啟示

對于需要跨國/跨洲運輸和貿(mào)易的企業(yè)來說，使用什么樣的運輸方式并不像有錢/利潤高就用空運，沒錢/利潤低就用海運那么簡單，運費和庫存的關(guān)系要綜合考慮。

從定性的角度來看，采購價格越貴，航空運輸可能越劃算；采購價格越便宜，航空運輸可能越劃算。這 不是因為昂貴的物品，*可以覆蓋航空運的運費成本，而是因為綜合庫存，航空運輸?shù)目偝杀据^低；相反，便宜的物品也是如此。

從定量角度看，計算出 單位重量采購單價(單件采購價/單件重量)的臨界點，高于等于臨界點時，請 使用空運； 低于臨界點時，請 使用海運。

具體運輸線路、需求穩(wěn)定性和庫存管理能力的不同，具體的臨界點值可以模糊地使用 500來分析和比較其企業(yè)的情況是否合理。